PM2.5防治，從機(jī)動(dòng)車尾氣抓起
發(fā)布日期:2013-02-25 瀏覽次數(shù):825
時(shí)間： 2012 -11- 30 來源：千人雜志
導(dǎo)入語：機(jī)動(dòng)車尾氣的PM2.5貢獻(xiàn)率高，而且排放區(qū)多在人類的生活區(qū)域，對(duì)公眾健康的危害更為直接。因此，要防治PM2.5，就必須要從機(jī)動(dòng)車尾氣入手。
機(jī)動(dòng)車尾氣是PM2.5貢獻(xiàn)大戶
安徽艾可藍(lán)節(jié)能環(huán)保科技有限公司董事長劉屹談PM2.5防治
文/本刊記者 史磊蕾
在PM2.5的主要來源中，機(jī)動(dòng)車尾氣的貢獻(xiàn)率無疑是巨大的。安徽艾可藍(lán)節(jié)能環(huán)保科技有限公司董事長劉屹在接受本刊記者采訪時(shí)介紹，我國機(jī)動(dòng)車直接排放的PM2.5保守測(cè)算在總顆粒數(shù)量的30%左右。而且，由于機(jī)動(dòng)車排放區(qū)多在人類的生活區(qū)域，尾氣又是近地面排放，所以其排放的PM2.5對(duì)公眾健康的危害更為直接。
因此，要防治PM2.5，就必須要從機(jī)動(dòng)車尾氣入手。
貢獻(xiàn)大戶黃標(biāo)車
機(jī)動(dòng)車的燃料主要為化石能源，機(jī)動(dòng)車特別是柴油車尾氣中不僅會(huì)含有大量的PM2.5顆粒物，還含有能夠生成PM2.5二次顆粒物的氮氧化物、硫化物和揮發(fā)性有機(jī)化合物等，對(duì)PM2.5形成“雙重貢獻(xiàn)”。
數(shù)據(jù)顯示，2010年，全國機(jī)動(dòng)車保有量1.9億輛，排放污染物達(dá)到5226萬噸，其中汽車排放的顆粒物(PM)和氮氧化物（NOx)占機(jī)動(dòng)車排放總量的85%。而據(jù)環(huán)保部測(cè)算，“十二五”期間我國還將新增機(jī)動(dòng)車1億輛以上，新增車用汽柴油消耗1億至1.5億噸，屆時(shí)，我國PM2.5污染問題將進(jìn)一步加劇。
為了控制機(jī)動(dòng)車污染排放，相關(guān)部門已經(jīng)借鑒歐洲標(biāo)準(zhǔn)，在國內(nèi)逐步推行了五個(gè)階段的排放標(biāo)準(zhǔn)，即國I、國II、國III、國IV及國V。其中，國I在2000年左右推出，就在今年，北京又已經(jīng)率先推行國V標(biāo)準(zhǔn)。
“機(jī)動(dòng)車排放標(biāo)準(zhǔn)從國Ⅰ至國Ⅳ，每提高一次標(biāo)準(zhǔn)，單車污染就將減少30%至50%。”劉屹表示，一輛國V標(biāo)準(zhǔn)的輕型車，能比國Ⅳ標(biāo)準(zhǔn)車減少25%以上的氮氧化物排放，PM2.5顆粒物也會(huì)大幅度削減。
但我國能夠達(dá)到較高排放標(biāo)準(zhǔn)的在用機(jī)動(dòng)車數(shù)量并不樂觀。僅從汽車來看，目前，我國能夠達(dá)到國III及以上排放標(biāo)準(zhǔn)的汽車占汽車總保有量的41.1%，國II汽車占25.5%，國I汽車占20.6%，其余12.8%的汽車甚至無法達(dá)到國I排放標(biāo)準(zhǔn)。
“達(dá)不到國I標(biāo)準(zhǔn)的汽油車，或達(dá)不到國III標(biāo)準(zhǔn)的柴油車，由于高污染排放而被貼上黃色環(huán)保標(biāo)志，我們稱之為‘黃標(biāo)車’。這些車一般車齡較高，有一部分可以改裝排放裝置實(shí)現(xiàn)排放達(dá)標(biāo)，而大多則不能。”劉屹介紹說，黃標(biāo)車是不達(dá)標(biāo)車輛的典例，是尾氣排放和空氣污染的大戶。
雖然黃標(biāo)車在機(jī)動(dòng)車總量中所占的比例不高，但其造成的污染卻極為嚴(yán)重。研究表明，黃標(biāo)車的單車排放量分別是國Ⅰ、國Ⅱ、國Ⅲ和國Ⅳ車的5倍、7倍、14倍和20倍之多。2011年的《中國機(jī)動(dòng)車污染防治年報(bào)》的數(shù)據(jù)顯示，截至2010年底，全國機(jī)動(dòng)車保有量已經(jīng)達(dá)到1.9億輛，其中黃標(biāo)車1558.3萬輛。算起來黃標(biāo)車比例僅占到8.2%左右，但其排放出的一氧化碳、碳?xì)浠衔铩⒌趸锖皖w粒物卻分別達(dá)到機(jī)動(dòng)車排放總量的41.6%、47.9%、63.1%和86.1%。
近年來，我國對(duì)黃標(biāo)車等老舊車輛實(shí)行鼓勵(lì)淘汰的政策，但實(shí)際報(bào)廢速度仍然較為緩慢。“市場(chǎng)上不乏廠商以次充好，或?qū)?bào)廢車輛翻新出售，以致市面上流竄一定數(shù)量的‘套牌’車輛，而這其中就有不少黃標(biāo)車?yán)^續(xù)在社會(huì)上非法運(yùn)營。”劉屹介紹道。“另一方面，大多數(shù)城市普遍試用轉(zhuǎn)移方式解決該問題，即把城市中的黃標(biāo)車二手出售到中小城市及農(nóng)村地區(qū)。如此一來，大量高油耗、高污染車從發(fā)達(dá)地區(qū)轉(zhuǎn)移到欠發(fā)達(dá)地區(qū)，花費(fèi)了地方政府財(cái)政資源，而節(jié)能減排的問題依然沒有得到根本解決。”
對(duì)此，劉屹建議，政府部門應(yīng)該加大監(jiān)管力度，應(yīng)該盡快在全國范圍內(nèi)出臺(tái)針對(duì)黃標(biāo)車的綜合措施，嚴(yán)格執(zhí)行《機(jī)動(dòng)車強(qiáng)制報(bào)廢標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定》、《關(guān)于報(bào)廢汽車監(jiān)督管理有關(guān)工作的通知》等，著力加強(qiáng)對(duì)營運(yùn)車輛的管理。“應(yīng)該報(bào)廢的按要求及時(shí)報(bào)廢，沒有報(bào)廢的也要通過擴(kuò)大其限行區(qū)域來遏污染的擴(kuò)大。”劉屹說道。
油品需要升級(jí)
以黃標(biāo)車為代表的老舊車輛的普遍存在，給尾氣減排工作蒙上了一層陰影。與此同時(shí)，影響尾氣控制的另一個(gè)重要因素——油品質(zhì)量的問題也同樣懸而未決。
歐美日等國在機(jī)動(dòng)車污染治理中的經(jīng)驗(yàn)早已表明，污染減排的顯著成效要有優(yōu)質(zhì)油品作為保障。按照國際通行的作法，在排放標(biāo)準(zhǔn)推行之前，油品就需要提前進(jìn)行更新?lián)Q代，以保證標(biāo)準(zhǔn)推行期車輛對(duì)油品的過渡性適應(yīng)。比如美國在每一輪機(jī)動(dòng)車排放標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施的前6個(gè)月，就要提升油品質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，保證一段時(shí)間的油品過渡；而日本及部分歐洲國家也是如此，且油品升級(jí)的時(shí)間比新的機(jī)動(dòng)車排放標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施要早5年。
也就是說，如果油品的升級(jí)速度上不來，就算排放標(biāo)準(zhǔn)上去了，也很難把減排效果落到實(shí)處。劉屹表示，油品問題一直以來就是我國機(jī)動(dòng)車污染治理中的一塊短板。從整體上來看，國內(nèi)煉油廠生產(chǎn)的汽油質(zhì)量與國外相比還存在較大差距，柴油方面更是有過之而無不及，使用起來仍然造成大量污染。
近些年來，國內(nèi)各大油企也逐漸重視油品問題的改善。為了提高燃油質(zhì)量，實(shí)施了催化裂化裝置降烯烴改造、汽油加氫脫硫裝置建設(shè)、新建和改擴(kuò)建催化重整裝置等多項(xiàng)措施，冶煉工藝水平也在不斷提升，以中國石油為代表的一些大型油企也一直在為燃油升級(jí)而努力。但從全國范圍來看，我國油品全面升級(jí)的步伐還頗為滯后，優(yōu)質(zhì)油品的供應(yīng)量不足問題突出。
根據(jù)有關(guān)機(jī)構(gòu)調(diào)查，目前，除北京、上海、廣州等在內(nèi)的少數(shù)幾個(gè)大城市能夠供應(yīng)基本符合國IV排放標(biāo)準(zhǔn)要求的車用汽油外，全國其他地區(qū)仍在銷售國Ⅲ和國II車用汽油。而柴油質(zhì)量更是不盡人意，絕大多數(shù)地區(qū)還在銷售國II甚至是國I標(biāo)準(zhǔn)的車用柴油。國IV排放標(biāo)準(zhǔn)的車卻只能使用低標(biāo)準(zhǔn)的油品，這種“車油不配”現(xiàn)象在我國已經(jīng)司空見慣，嚴(yán)重影響了污染控制。
“優(yōu)質(zhì)油品供應(yīng)不足對(duì)排放標(biāo)準(zhǔn)的升級(jí)產(chǎn)生直接影響。”據(jù)了解，截至2011年底，國內(nèi)石油公司都沒有如標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定及時(shí)供應(yīng)國III柴油，這直接導(dǎo)致了環(huán)保部將重型柴油車國IV排放標(biāo)準(zhǔn)的實(shí)施時(shí)間進(jìn)一步推遲到2013年7月1日。
對(duì)于油品升級(jí)緩慢問題，有關(guān)專家的解釋是，“在國外，油品升級(jí)的成本由國家稅收、生產(chǎn)者和消費(fèi)者三方面共同承擔(dān)，但國內(nèi)目前這個(gè)成本實(shí)際僅由油企和消費(fèi)者承擔(dān)。在目前的成品油定價(jià)機(jī)制下，國內(nèi)油企難以通過油價(jià)轉(zhuǎn)嫁成本，缺乏升級(jí)油品的動(dòng)力。”
劉屹認(rèn)為，國家層面應(yīng)該高度重視這一問題，出臺(tái)相應(yīng)的財(cái)稅政策，一方面調(diào)整現(xiàn)有油價(jià)定制機(jī)制，另一方面敦促國內(nèi)油企加快油品升級(jí)步伐。
當(dāng)然，倘若能夠減少傳統(tǒng)化石燃料的使用，鼓勵(lì)使用新的清潔能源，將更有助于對(duì)機(jī)動(dòng)車PM2.5等污染物的治理。“只是新能源機(jī)動(dòng)車輛或許還要經(jīng)歷很長一段時(shí)間才能普及”。劉屹表示。
給排氣管戴個(gè)“口罩”
實(shí)際上，無論是提升油品質(zhì)量還是使用新能源，都屬于機(jī)內(nèi)凈化。除此之外，諸多機(jī)動(dòng)車生產(chǎn)企業(yè)也嘗試通過先進(jìn)發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)的應(yīng)用，例如汽油直噴和柴油高壓噴射技術(shù)等，強(qiáng)化燃油燃燒程度，來達(dá)到減少排放的目的，但其效果也有局限性，比如高壓噴射雖然降低了顆粒物的總質(zhì)量，卻增加了更細(xì)小顆粒物的數(shù)量。
隨著排放法規(guī)的日益嚴(yán)格，人們把更多的目光投向了各種機(jī)外凈化技術(shù)即尾氣凈化技術(shù)，讓機(jī)動(dòng)車尾氣在排出氣缸之后、進(jìn)入大氣之前，得到及時(shí)有效的凈化處理。“在高排放標(biāo)準(zhǔn)的敦促之下，車企和發(fā)動(dòng)機(jī)企業(yè)紛紛在采用尾氣凈化技術(shù)。”
劉屹說：“事實(shí)上，在汽油機(jī)行業(yè)，尾氣凈化技術(shù)發(fā)展已經(jīng)頗顯成熟，典型的技術(shù)有三元催化劑技術(shù)，即利用裝置里面涂覆的氧化劑及還原催化劑，將碳?xì)浠颒C和一氧化碳CO進(jìn)行氧化，生成無害的水和二氧化碳CO2，并將氮氧化物NOx還原成無害的氮?dú)釴2。但由于燃燒排放的顆粒物不算多，一般汽油機(jī)不配置具有針對(duì)性的顆粒物凈化產(chǎn)品。”
“而相比汽油，柴油則含更多的雜質(zhì)，燃燒極易產(chǎn)生煙塵，尤其是PM2.5這樣的微小顆粒物。所以PM2.5污染的防治，對(duì)柴油機(jī)的尾氣凈化提出了更高的要求。”
環(huán)保部《關(guān)于加強(qiáng)機(jī)動(dòng)車污染防治工作推進(jìn)大氣PM2.5治理進(jìn)行的指導(dǎo)意見》就明確提出，要推進(jìn)柴油機(jī)顆粒物捕集系統(tǒng)DPF、顆粒物氧化催化技術(shù)DOC等先進(jìn)技術(shù)的應(yīng)用，引導(dǎo)車內(nèi)空氣質(zhì)量保障技術(shù)發(fā)展。
據(jù)劉屹介紹，DPF技術(shù)、DOC技術(shù)是柴油機(jī)顆粒物凈化技術(shù)中比較具有代表性的，特別是DPF技術(shù)，是目前國際上最為有效地顆粒物凈化技術(shù)，可以清除95%以上的顆粒物排放，對(duì)防治PM2.5具有重要意義。
“DOC技術(shù)是催化轉(zhuǎn)化技術(shù)中的一種，DOC產(chǎn)品裝置中涂覆有強(qiáng)氧化性的催化劑，通過氧化反應(yīng)，絕大部分的碳?xì)浠衔铩⒁谎趸己筒糠诸w粒物會(huì)轉(zhuǎn)化成無害的排放物水蒸氣和二氧化碳等。”劉屹補(bǔ)充說，這種技術(shù)對(duì)顆粒物的凈化效率有限，對(duì)氮氧化物排放也沒有凈化效果。
相較之下，DPF即顆粒物捕集技術(shù)效果更佳，這是一種安裝在排氣系統(tǒng)上的過濾裝置，采用堇青石或碳化硅等高孔隙率的材料作為捕集過濾介質(zhì)，呈蜂窩狀結(jié)構(gòu)，背壓小，在相鄰平行通道的兩端交替封閉或開啟，強(qiáng)制氣流必須穿過通道壁面的毛細(xì)孔隙，排氣中的顆粒物不能通過而收集在過濾介質(zhì)前（中）。劉屹作了一個(gè)比喻說：“這就像給排氣管戴上一個(gè)‘口罩’，‘口罩’作為載體，不斷捕集顆粒物，然后利用燃燒器或裝置內(nèi)涂覆的催化劑等，將被捕集的顆粒物氧化燃燒去除，進(jìn)行自我清潔，即DPF的再生。如此一來，就不會(huì)造成排氣阻塞，從而實(shí)現(xiàn)不斷循環(huán)使用。”
“在發(fā)達(dá)國家，DPF技術(shù)已被廣泛使用，成為柴油車輛的標(biāo)準(zhǔn)配置，并且特別適用于在用車的PM減排改造，香港和澳門等城市都有在用公交車的DPF改裝項(xiàng)目。”據(jù)劉屹介紹，包括DPF等在內(nèi)的尾氣凈化的尖端技術(shù)，幾乎都掌握在發(fā)達(dá)國家手中，但受國內(nèi)燃油油品、車輛情況及使用條件等因素的限制，國外的產(chǎn)品在國內(nèi)直接推廣使用還存在很多的問題。
“國內(nèi)正在積極研發(fā)先進(jìn)技術(shù)，適應(yīng)國內(nèi)使用環(huán)境的凈化技術(shù)產(chǎn)品不斷問世，甚至解決了高硫燃油情況下DPF再生的世界性技術(shù)難題。這些機(jī)外凈化技術(shù)對(duì)我國機(jī)動(dòng)車污染減排，尤其是時(shí)下最受關(guān)注的PM2.5顆粒物污染問題的解決，提供了最重要的技術(shù)支撐和產(chǎn)品保證。”
但目前來看，DPF等顆粒物凈化技術(shù)在國內(nèi)無論是對(duì)出廠新車還是在用車改造市場(chǎng)，都還未得到大范圍地推廣使用。“原因在于，柴油車的消費(fèi)群體主要為營運(yùn)單位和個(gè)人，而尾氣凈化產(chǎn)品會(huì)增加車輛的購置成本，所以難以產(chǎn)生購置的積極性。”
因而，劉屹認(rèn)為，要從機(jī)動(dòng)車尾氣入手來防治PM2.5，國家和地方政府就既要本著誰污染誰治理的原則，加大執(zhí)法力度，同時(shí)結(jié)合國情，采取更加積極的財(cái)稅政策，推動(dòng)汽車環(huán)保新技術(shù)的盡快應(yīng)用和推廣。“類似公交車、郵政車、垃圾車、工程車等使用率高的城市車輛，是PM2.5等污染的貢獻(xiàn)大戶，亟待減排改造，也完全有改造的條件。對(duì)于出廠新車，不能達(dá)到國家排放法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)，更要嚴(yán)禁流入市場(chǎng)。”
時(shí)間： 2012 -11- 30 來源：千人雜志
導(dǎo)入語：機(jī)動(dòng)車尾氣的PM2.5貢獻(xiàn)率高，而且排放區(qū)多在人類的生活區(qū)域，對(duì)公眾健康的危害更為直接。因此，要防治PM2.5，就必須要從機(jī)動(dòng)車尾氣入手。
機(jī)動(dòng)車尾氣是PM2.5貢獻(xiàn)大戶
安徽艾可藍(lán)節(jié)能環(huán)保科技有限公司董事長劉屹談PM2.5防治
文/本刊記者 史磊蕾
在PM2.5的主要來源中，機(jī)動(dòng)車尾氣的貢獻(xiàn)率無疑是巨大的。安徽艾可藍(lán)節(jié)能環(huán)保科技有限公司董事長劉屹在接受本刊記者采訪時(shí)介紹，我國機(jī)動(dòng)車直接排放的PM2.5保守測(cè)算在總顆粒數(shù)量的30%左右。而且，由于機(jī)動(dòng)車排放區(qū)多在人類的生活區(qū)域，尾氣又是近地面排放，所以其排放的PM2.5對(duì)公眾健康的危害更為直接。
因此，要防治PM2.5，就必須要從機(jī)動(dòng)車尾氣入手。
貢獻(xiàn)大戶黃標(biāo)車
機(jī)動(dòng)車的燃料主要為化石能源，機(jī)動(dòng)車特別是柴油車尾氣中不僅會(huì)含有大量的PM2.5顆粒物，還含有能夠生成PM2.5二次顆粒物的氮氧化物、硫化物和揮發(fā)性有機(jī)化合物等，對(duì)PM2.5形成“雙重貢獻(xiàn)”。
數(shù)據(jù)顯示，2010年，全國機(jī)動(dòng)車保有量1.9億輛，排放污染物達(dá)到5226萬噸，其中汽車排放的顆粒物(PM)和氮氧化物（NOx)占機(jī)動(dòng)車排放總量的85%。而據(jù)環(huán)保部測(cè)算，“十二五”期間我國還將新增機(jī)動(dòng)車1億輛以上，新增車用汽柴油消耗1億至1.5億噸，屆時(shí)，我國PM2.5污染問題將進(jìn)一步加劇。
為了控制機(jī)動(dòng)車污染排放，相關(guān)部門已經(jīng)借鑒歐洲標(biāo)準(zhǔn)，在國內(nèi)逐步推行了五個(gè)階段的排放標(biāo)準(zhǔn)，即國I、國II、國III、國IV及國V。其中，國I在2000年左右推出，就在今年，北京又已經(jīng)率先推行國V標(biāo)準(zhǔn)。
“機(jī)動(dòng)車排放標(biāo)準(zhǔn)從國Ⅰ至國Ⅳ，每提高一次標(biāo)準(zhǔn)，單車污染就將減少30%至50%。”劉屹表示，一輛國V標(biāo)準(zhǔn)的輕型車，能比國Ⅳ標(biāo)準(zhǔn)車減少25%以上的氮氧化物排放，PM2.5顆粒物也會(huì)大幅度削減。
但我國能夠達(dá)到較高排放標(biāo)準(zhǔn)的在用機(jī)動(dòng)車數(shù)量并不樂觀。僅從汽車來看，目前，我國能夠達(dá)到國III及以上排放標(biāo)準(zhǔn)的汽車占汽車總保有量的41.1%，國II汽車占25.5%，國I汽車占20.6%，其余12.8%的汽車甚至無法達(dá)到國I排放標(biāo)準(zhǔn)。
“達(dá)不到國I標(biāo)準(zhǔn)的汽油車，或達(dá)不到國III標(biāo)準(zhǔn)的柴油車，由于高污染排放而被貼上黃色環(huán)保標(biāo)志，我們稱之為‘黃標(biāo)車’。這些車一般車齡較高，有一部分可以改裝排放裝置實(shí)現(xiàn)排放達(dá)標(biāo)，而大多則不能。”劉屹介紹說，黃標(biāo)車是不達(dá)標(biāo)車輛的典例，是尾氣排放和空氣污染的大戶。
雖然黃標(biāo)車在機(jī)動(dòng)車總量中所占的比例不高，但其造成的污染卻極為嚴(yán)重。研究表明，黃標(biāo)車的單車排放量分別是國Ⅰ、國Ⅱ、國Ⅲ和國Ⅳ車的5倍、7倍、14倍和20倍之多。2011年的《中國機(jī)動(dòng)車污染防治年報(bào)》的數(shù)據(jù)顯示，截至2010年底，全國機(jī)動(dòng)車保有量已經(jīng)達(dá)到1.9億輛，其中黃標(biāo)車1558.3萬輛。算起來黃標(biāo)車比例僅占到8.2%左右，但其排放出的一氧化碳、碳?xì)浠衔铩⒌趸锖皖w粒物卻分別達(dá)到機(jī)動(dòng)車排放總量的41.6%、47.9%、63.1%和86.1%。
近年來，我國對(duì)黃標(biāo)車等老舊車輛實(shí)行鼓勵(lì)淘汰的政策，但實(shí)際報(bào)廢速度仍然較為緩慢。“市場(chǎng)上不乏廠商以次充好，或?qū)?bào)廢車輛翻新出售，以致市面上流竄一定數(shù)量的‘套牌’車輛，而這其中就有不少黃標(biāo)車?yán)^續(xù)在社會(huì)上非法運(yùn)營。”劉屹介紹道。“另一方面，大多數(shù)城市普遍試用轉(zhuǎn)移方式解決該問題，即把城市中的黃標(biāo)車二手出售到中小城市及農(nóng)村地區(qū)。如此一來，大量高油耗、高污染車從發(fā)達(dá)地區(qū)轉(zhuǎn)移到欠發(fā)達(dá)地區(qū)，花費(fèi)了地方政府財(cái)政資源，而節(jié)能減排的問題依然沒有得到根本解決。”
對(duì)此，劉屹建議，政府部門應(yīng)該加大監(jiān)管力度，應(yīng)該盡快在全國范圍內(nèi)出臺(tái)針對(duì)黃標(biāo)車的綜合措施，嚴(yán)格執(zhí)行《機(jī)動(dòng)車強(qiáng)制報(bào)廢標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定》、《關(guān)于報(bào)廢汽車監(jiān)督管理有關(guān)工作的通知》等，著力加強(qiáng)對(duì)營運(yùn)車輛的管理。“應(yīng)該報(bào)廢的按要求及時(shí)報(bào)廢，沒有報(bào)廢的也要通過擴(kuò)大其限行區(qū)域來遏污染的擴(kuò)大。”劉屹說道。
油品需要升級(jí)
以黃標(biāo)車為代表的老舊車輛的普遍存在，給尾氣減排工作蒙上了一層陰影。與此同時(shí)，影響尾氣控制的另一個(gè)重要因素——油品質(zhì)量的問題也同樣懸而未決。
歐美日等國在機(jī)動(dòng)車污染治理中的經(jīng)驗(yàn)早已表明，污染減排的顯著成效要有優(yōu)質(zhì)油品作為保障。按照國際通行的作法，在排放標(biāo)準(zhǔn)推行之前，油品就需要提前進(jìn)行更新?lián)Q代，以保證標(biāo)準(zhǔn)推行期車輛對(duì)油品的過渡性適應(yīng)。比如美國在每一輪機(jī)動(dòng)車排放標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施的前6個(gè)月，就要提升油品質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，保證一段時(shí)間的油品過渡；而日本及部分歐洲國家也是如此，且油品升級(jí)的時(shí)間比新的機(jī)動(dòng)車排放標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施要早5年。
也就是說，如果油品的升級(jí)速度上不來，就算排放標(biāo)準(zhǔn)上去了，也很難把減排效果落到實(shí)處。劉屹表示，油品問題一直以來就是我國機(jī)動(dòng)車污染治理中的一塊短板。從整體上來看，國內(nèi)煉油廠生產(chǎn)的汽油質(zhì)量與國外相比還存在較大差距，柴油方面更是有過之而無不及，使用起來仍然造成大量污染。
近些年來，國內(nèi)各大油企也逐漸重視油品問題的改善。為了提高燃油質(zhì)量，實(shí)施了催化裂化裝置降烯烴改造、汽油加氫脫硫裝置建設(shè)、新建和改擴(kuò)建催化重整裝置等多項(xiàng)措施，冶煉工藝水平也在不斷提升，以中國石油為代表的一些大型油企也一直在為燃油升級(jí)而努力。但從全國范圍來看，我國油品全面升級(jí)的步伐還頗為滯后，優(yōu)質(zhì)油品的供應(yīng)量不足問題突出。
根據(jù)有關(guān)機(jī)構(gòu)調(diào)查，目前，除北京、上海、廣州等在內(nèi)的少數(shù)幾個(gè)大城市能夠供應(yīng)基本符合國IV排放標(biāo)準(zhǔn)要求的車用汽油外，全國其他地區(qū)仍在銷售國Ⅲ和國II車用汽油。而柴油質(zhì)量更是不盡人意，絕大多數(shù)地區(qū)還在銷售國II甚至是國I標(biāo)準(zhǔn)的車用柴油。國IV排放標(biāo)準(zhǔn)的車卻只能使用低標(biāo)準(zhǔn)的油品，這種“車油不配”現(xiàn)象在我國已經(jīng)司空見慣，嚴(yán)重影響了污染控制。
“優(yōu)質(zhì)油品供應(yīng)不足對(duì)排放標(biāo)準(zhǔn)的升級(jí)產(chǎn)生直接影響。”據(jù)了解，截至2011年底，國內(nèi)石油公司都沒有如標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定及時(shí)供應(yīng)國III柴油，這直接導(dǎo)致了環(huán)保部將重型柴油車國IV排放標(biāo)準(zhǔn)的實(shí)施時(shí)間進(jìn)一步推遲到2013年7月1日。
對(duì)于油品升級(jí)緩慢問題，有關(guān)專家的解釋是，“在國外，油品升級(jí)的成本由國家稅收、生產(chǎn)者和消費(fèi)者三方面共同承擔(dān)，但國內(nèi)目前這個(gè)成本實(shí)際僅由油企和消費(fèi)者承擔(dān)。在目前的成品油定價(jià)機(jī)制下，國內(nèi)油企難以通過油價(jià)轉(zhuǎn)嫁成本，缺乏升級(jí)油品的動(dòng)力。”
劉屹認(rèn)為，國家層面應(yīng)該高度重視這一問題，出臺(tái)相應(yīng)的財(cái)稅政策，一方面調(diào)整現(xiàn)有油價(jià)定制機(jī)制，另一方面敦促國內(nèi)油企加快油品升級(jí)步伐。
當(dāng)然，倘若能夠減少傳統(tǒng)化石燃料的使用，鼓勵(lì)使用新的清潔能源，將更有助于對(duì)機(jī)動(dòng)車PM2.5等污染物的治理。“只是新能源機(jī)動(dòng)車輛或許還要經(jīng)歷很長一段時(shí)間才能普及”。劉屹表示。
給排氣管戴個(gè)“口罩”
實(shí)際上，無論是提升油品質(zhì)量還是使用新能源，都屬于機(jī)內(nèi)凈化。除此之外，諸多機(jī)動(dòng)車生產(chǎn)企業(yè)也嘗試通過先進(jìn)發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)的應(yīng)用，例如汽油直噴和柴油高壓噴射技術(shù)等，強(qiáng)化燃油燃燒程度，來達(dá)到減少排放的目的，但其效果也有局限性，比如高壓噴射雖然降低了顆粒物的總質(zhì)量，卻增加了更細(xì)小顆粒物的數(shù)量。
隨著排放法規(guī)的日益嚴(yán)格，人們把更多的目光投向了各種機(jī)外凈化技術(shù)即尾氣凈化技術(shù)，讓機(jī)動(dòng)車尾氣在排出氣缸之后、進(jìn)入大氣之前，得到及時(shí)有效的凈化處理。“在高排放標(biāo)準(zhǔn)的敦促之下，車企和發(fā)動(dòng)機(jī)企業(yè)紛紛在采用尾氣凈化技術(shù)。”
劉屹說：“事實(shí)上，在汽油機(jī)行業(yè)，尾氣凈化技術(shù)發(fā)展已經(jīng)頗顯成熟，典型的技術(shù)有三元催化劑技術(shù)，即利用裝置里面涂覆的氧化劑及還原催化劑，將碳?xì)浠颒C和一氧化碳CO進(jìn)行氧化，生成無害的水和二氧化碳CO2，并將氮氧化物NOx還原成無害的氮?dú)釴2。但由于燃燒排放的顆粒物不算多，一般汽油機(jī)不配置具有針對(duì)性的顆粒物凈化產(chǎn)品。”
“而相比汽油，柴油則含更多的雜質(zhì)，燃燒極易產(chǎn)生煙塵，尤其是PM2.5這樣的微小顆粒物。所以PM2.5污染的防治，對(duì)柴油機(jī)的尾氣凈化提出了更高的要求。”
環(huán)保部《關(guān)于加強(qiáng)機(jī)動(dòng)車污染防治工作推進(jìn)大氣PM2.5治理進(jìn)行的指導(dǎo)意見》就明確提出，要推進(jìn)柴油機(jī)顆粒物捕集系統(tǒng)DPF、顆粒物氧化催化技術(shù)DOC等先進(jìn)技術(shù)的應(yīng)用，引導(dǎo)車內(nèi)空氣質(zhì)量保障技術(shù)發(fā)展。
據(jù)劉屹介紹，DPF技術(shù)、DOC技術(shù)是柴油機(jī)顆粒物凈化技術(shù)中比較具有代表性的，特別是DPF技術(shù)，是目前國際上最為有效地顆粒物凈化技術(shù)，可以清除95%以上的顆粒物排放，對(duì)防治PM2.5具有重要意義。
“DOC技術(shù)是催化轉(zhuǎn)化技術(shù)中的一種，DOC產(chǎn)品裝置中涂覆有強(qiáng)氧化性的催化劑，通過氧化反應(yīng)，絕大部分的碳?xì)浠衔铩⒁谎趸己筒糠诸w粒物會(huì)轉(zhuǎn)化成無害的排放物水蒸氣和二氧化碳等。”劉屹補(bǔ)充說，這種技術(shù)對(duì)顆粒物的凈化效率有限，對(duì)氮氧化物排放也沒有凈化效果。
相較之下，DPF即顆粒物捕集技術(shù)效果更佳，這是一種安裝在排氣系統(tǒng)上的過濾裝置，采用堇青石或碳化硅等高孔隙率的材料作為捕集過濾介質(zhì)，呈蜂窩狀結(jié)構(gòu)，背壓小，在相鄰平行通道的兩端交替封閉或開啟，強(qiáng)制氣流必須穿過通道壁面的毛細(xì)孔隙，排氣中的顆粒物不能通過而收集在過濾介質(zhì)前（中）。劉屹作了一個(gè)比喻說：“這就像給排氣管戴上一個(gè)‘口罩’，‘口罩’作為載體，不斷捕集顆粒物，然后利用燃燒器或裝置內(nèi)涂覆的催化劑等，將被捕集的顆粒物氧化燃燒去除，進(jìn)行自我清潔，即DPF的再生。如此一來，就不會(huì)造成排氣阻塞，從而實(shí)現(xiàn)不斷循環(huán)使用。”
“在發(fā)達(dá)國家，DPF技術(shù)已被廣泛使用，成為柴油車輛的標(biāo)準(zhǔn)配置，并且特別適用于在用車的PM減排改造，香港和澳門等城市都有在用公交車的DPF改裝項(xiàng)目。”據(jù)劉屹介紹，包括DPF等在內(nèi)的尾氣凈化的尖端技術(shù)，幾乎都掌握在發(fā)達(dá)國家手中，但受國內(nèi)燃油油品、車輛情況及使用條件等因素的限制，國外的產(chǎn)品在國內(nèi)直接推廣使用還存在很多的問題。
“國內(nèi)正在積極研發(fā)先進(jìn)技術(shù)，適應(yīng)國內(nèi)使用環(huán)境的凈化技術(shù)產(chǎn)品不斷問世，甚至解決了高硫燃油情況下DPF再生的世界性技術(shù)難題。這些機(jī)外凈化技術(shù)對(duì)我國機(jī)動(dòng)車污染減排，尤其是時(shí)下最受關(guān)注的PM2.5顆粒物污染問題的解決，提供了最重要的技術(shù)支撐和產(chǎn)品保證。”
但目前來看，DPF等顆粒物凈化技術(shù)在國內(nèi)無論是對(duì)出廠新車還是在用車改造市場(chǎng)，都還未得到大范圍地推廣使用。“原因在于，柴油車的消費(fèi)群體主要為營運(yùn)單位和個(gè)人，而尾氣凈化產(chǎn)品會(huì)增加車輛的購置成本，所以難以產(chǎn)生購置的積極性。”
因而，劉屹認(rèn)為，要從機(jī)動(dòng)車尾氣入手來防治PM2.5，國家和地方政府就既要本著誰污染誰治理的原則，加大執(zhí)法力度，同時(shí)結(jié)合國情，采取更加積極的財(cái)稅政策，推動(dòng)汽車環(huán)保新技術(shù)的盡快應(yīng)用和推廣。“類似公交車、郵政車、垃圾車、工程車等使用率高的城市車輛，是PM2.5等污染的貢獻(xiàn)大戶，亟待減排改造，也完全有改造的條件。對(duì)于出廠新車，不能達(dá)到國家排放法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)，更要嚴(yán)禁流入市場(chǎng)。”
